Les trains à sustentation magnétique ou Maglevs rapides, peu bruyants et plus écologiques sont une option de transport de futur très prometteuse. Cependant, il est encore difficile de les déployer à grande échelle, car cela nécessite d’importants investissements. En Europe, après l’abandon du projet de train à sustentation magnétique Transrapid mené en Allemagne, quelques entreprises novatrices étudient actuellement certaines voies pour relancer les Maglevs. Basée en Italie, la société IronLev a notamment réalisé avec succès le premier essai du prototype de sa technologie de lévitation magnétique sur des rails existants. Cette prouesse pourrait révolutionner l’industrie du transport de personnes et de marchandises à travers le monde. Découverte.
Qu’est-ce qui distingue cette technologie IronLev ?
En 2017, cette entreprise est née de la collaboration du studio d’innovation en ingénierie Girotto Brevetti et de la start-up Ales Tech dans le cadre du développement d’un système de suspension lors du concours Hyperloop de SpaceX. Son équipe d’ingénieurs a utilisé des forces magnétiques passives pour former un « coussin d’air » qui sépare physiquement le véhicule du rail. Ce nouveau système autonome serait capable de léviter sans aucune alimentation électrique externe. Cela serait possible grâce à une configuration spéciale d’aimants permanents. Contrairement à cela, les Maglevs traditionnels basés sur des électro-aimants ont besoin d’énormes quantités d’énergie pour fonctionner.
Quels sont les atouts majeurs de cette solution ?
Sur son site web, cette société met en exergue les principaux avantages de ce nouveau concept. Selon elle, ce système de lévitation breveté n’entraîne aucun frottement, car ce dernier ne dépend pas de la vitesse. Il pourrait être appliqué aussi bien en rénovation qu’en construction nouvelle de systèmes de transport. La société affirme également que cette technologie peut supporter le poids de l’objet à une vitesse nulle. Ce qui signifie que le véhicule équipé peut léviter en permanence au-dessus des rails. Il est prêt à être déplacé immédiatement.
Ce système de lévitation permet de mettre en œuvre un contrôle dynamique, avec la possibilité d’intervenir en temps réel dès la moindre imperfection détectée sur la voie. L’entreprise IronLev a aussi précisé que sa solution est moins coûteuse et plus facile à déployer que les systèmes de transport à sustentation magnétique conventionnels. Celle-ci peut s’adapter aux rails déjà en service, évitant ainsi les grosses dépenses liées à la construction des voies de guidage dédiées. De plus, il n’est pas nécessaire d’électrifier les voies utilisées.
Des essais réussis en conditions réelles
Dès son lancement en 2017, cette entreprise a conçu et testé en laboratoire un prototype de sa technologie de lévitation ferromagnétique passive en forme de U. Un an plus tard, elle a construit une plateforme de chariot à base de ce système innovant pour accueillir un véhicule électrique Tesla de deux tonnes. Avec la voiture dessus, ce démonstrateur a pu être déplacé par une simple pression de la main. Ensuite, l’équipe s’est concentrée sur le développement de la solution de lévitation pour les Maglevs du futur. Récemment, elle a annoncé la réussite du premier essai de ce système révolutionnaire sur la ligne de chemin de fer Adria-Mestre, en Vénétie.
Cet essai a démontré qu’il était possible d’appliquer la lévitation magnétique sur des voies ferrées déjà en place. De plus, les mesures effectuées ont confirmé les caractéristiques uniques du démonstrateur, en l’occurrence, sa grande efficacité, l’absence de frottement et la réduction du bruit et des vibrations. Lors du test, le prototype pesant une tonne a lévité sur des patins magnétiques. Il s’est déplacé à une vitesse autoalimentée de 70 km/h grâce à des moteurs montés au niveau des patins. Pour le moment, l’entreprise n’a pas divulgué d’autres informations sur cette innovation. Lors de ses prochains travaux, elle prévoit de construire et de tester un véhicule complet d’environ vingt tonnes, qui pourrait atteindre une vitesse maximale de 200 km/h. Plus d’informations : Ironlev.com. Que pensez-vous de ces recherches pour développer le transport à lévitation magnétique ? Je vous invite à nous donner votre avis, vos remarques ou nous remonter une erreur dans le texte, cliquez ici pour publier un commentaire .
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Semble très bien
MAIS : aimants permanents ? cela veut-il dire des quantités importantes (dans le cadre d’un déploiement) de néodyme et autres terres « rares », avec les conséquences écologiques sur extraction/raffibnage et géopolitique, car Chine plus que dominant ce marché ?
Autant plausible que la fusion froide de Pons et Fleishmann
en effet, roboul75, je n’y crois pas une seconde moi non plus. le but de tout ce cirque est de monter une société, d’attirer des investisseurs naïfs et crédules et de mener grand train pendant des dizaines d’années en recherche et développement.
Comment est-ce qu’il freine ?
Cette nouvelle technologie est fantastique.
La roue aussi personne n’y croyait
Nos amis italiens ont intérêt à bien protéger leur découverte en évitant en particulier de faire appel à des sous traitants chinois pour la production du prochain prototype…
Et si l’on retournait 50 ans en arrière, revisiter le projet de l’ingénieur Bertin, projet coulé par la Sncf qui misait tout sur le TGV, la France avait alors 50 ans d’avance.
Tristes fonctionnaires
Le projet de l’aérotrain n’avait rien d’une bonne idée, déjà pour le coût de l’infrastructure nécessaire pour ce type de projet. Il fallait construire une ligne spécifiquement pour ce train et sans interopérabilité possible avec d’autres types de trains (impossible d’y faire rouler un train fret, TER, ou un train étranger).
En résumé les voies ballast n’étaient pas compatibles avec l’aérotrain, pas de bol la France comportait plus de 32 000 km de voies ballastées… Cela impliquait de ne pas pouvoir utiliser le réseau existant, contrairement au TGV qui peut emprunter le réseau classique (comme on peut le constater à Paris ou par exemple entre Rennes et l’ouest de la Bretagne).
De plus l’énergie nécessaire pour faire circuler le train de Bertin était de l’énergie fossile, et ce n’est pas la SNCF qui a coulé ce projet mais tout simplement la crise pétrolière, avec une hausse du prix du pétrole source d’énergie de l’aérotrain, pendant que l’électricité nucléaire mis en œuvre par les précédents gouvernements permettait de bénéficier d’une électricité peu chère.
Les réalités économiques ont eu raison du projet, qui était une merveille de technologie « en laboratoire » mais inadapté et en décalage avec son époque.
C’est une prouesse technologique qui fonctionne c’est sûr !
cependant c’est sans compter sur les courants de Foucault qui vont créer des pertes par freinage à mesure que la vitesse augmente. le meilleur système de lévitation à ce jour demeure le coussin d’air celui utilisé par Bertin qui consommait 1 kilowatt par tonne transportée
https://youtube.com/@Unisciel?si=ZJjZhJ7uB_KY64_P
Cela reste la meilleure technologie !
1kw de consommation par tonne transportée.
Qui né craignait pas les pertes par courant de Foucault
Bravo … pourvu que ca fonctionne vraiment
Bonjour je suis un particulier et je suis heureux que votre technologie fonctionne je me l’étais imaginé il y a 20 ans en arrière mais entre l’imaginer et le construire il y a un monde.
Je pense que cette technologie sera un jour utilisé dans les voitures que ce soit pour circuler via des routes polarisées où même que le système soit dans son intégralité dans le pneu ou même pour les amortisseurs .
Aujourd’hui je n’arrive pas à trouver du temps mais j’ai commencé à travailler sur un véhicule électrique qui se recharge en roulant et qui n’a pas besoin d’être rechargé
Marc.iglesias11@gmail.com
Encore félicitations et bonne chance pour la suite
On est très loin d’une exploitation commerciale. En effet il y a plusieurs problèmes à cette technologie : sur beaucoup de lignes la détection des trains se fait par circuit de voie (contact de la roue avec le rail et captation d’un courant électrique « zoné » qui permet d’identifier où ce situe le train sur la ligne) ou par compteur d’essieu (hors on imagine bien qu’un engin qui lévite ne va enclencher aucun des dispositifs sécurité au sol).
Autre questions :
– comment se comportera l’engin sur un appareil de voie, par exemple une TJD (Traversée Jonction Double) ? Un appareil permet de changer de voie et d’itinéraire, aujourd’hui l’appareil guide le train mais en lévitation quel système va permettre au train de prendre le bon itinéraire ?
– Comment se comportera le train en courbe, particulièrement en insuffisance de dévers ?
On peut imaginer qu’il faudrait faire évoluer l’infrastructure pour s’adapter au train et donc c’est pas demain la veille.
Par contre sur de petites lignes indépendantes, ce système aurait son sens j’imagine, en permettant de faire circuler ces trains à vitesse modérée sur des installations simples et avec des couts de maintenance réduits.